Брендом Воронежа на долгие годы стали самолеты, которые производят на местном авиационном заводе. В 1930-х воронежские самолетостроители выпускали первые самолеты типа «летающее крыло», за которые одному из их создателей, Константину Калинину, пришлось заплатить жизнью. В годы войны – штурмовики Ил-2, которые немцы называли «черной смертью». В 1960-е на авиазаводе строили первые советские сверхзвуковики Ту-144, а сейчас выпускают самолеты для президента.

«Летающая крепость»

В апреле 1929 года на 16-й партийной конференции ВКП(б) приняли решение о строительстве в СССР более 500 предприятий – гигантов социалистической экономики. Одним из них стал Воронежский авиационный завод.

– Изначально авиаузел планировалось возвести на территории бывшего завода «Взрыватель» (перекресток улиц Ворошилова и Космонавтов), но позже поняли, что этот участок не соответствует плану постройки нового завода. Авиазавод решили построить в районе слободы Монастырщина, близ станции Придача, – отметила директор музея Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Светлана Гаврилова.

Две грузовые машины, один трактор, лопаты, тачки, полторы сотни подвод с лошадьми – вот и вся строительная техника, которая была у будущих самолетостроителей. Зимой, когда землю сковывали морозы, ее отогревали кострами и долбили кирками.

Завод заработал 15 марта 1932 года. Ему присвоили имя революционера Клима Ворошилова. Самолетостроителям поручили серийное производство тяжелого бомбардировщика конструкции Андрея Туполева ТБ-3, который за большие размеры называли «летающей крепостью». ТБ-3 был готов в августе 1934 года.

Но его опередил опытный самолет САМ-5 конструктора Александра Москалева. В свободное от работы время он сконструировал легкий самолет на пять пассажиров. Собрать его помогли единомышленники-энтузиасты. Самолет взлетел в небо в августе 1933 года. Пилотировал летчик Алексей Гусаров. После удачного полета он попросил Александра Москалева «облегчить» машину из дюралюминия. И в 1935 году в мастерских авиатехникума изготовили САМ-5-бис – из соснового бруса и фанеры. Всего на заводе создали 24 машины – они использовались на местных авиалиниях, а позже в санитарной авиации.

В 1933 году Александр Москалев ознакомился с результатами отстрела снарядов и понял, что увеличить скорость самолета можно, приблизив его форму к форме снаряда. Так родились его бесхвостые истребители: в 1935 году на авиазаводе построили экспериментальный САМ-7 «Сигма», а в 1937-м – САМ-9 «Стрела», форма которого напоминала наконечник стрелы.

В 1937 году на заводе началось производство бомбардировщиков АНТ-36. Всего воронежские самолетостроители выпустили десять машин.

«Жар-птица»

В 1935 году на авиазаводе стартовал серийный выпуск ильюшинских дальних бомбардировщиков ДБ-3. Из-за нехватки квалифицированных кадров производство шло нелегко.

В те же 1930-е в авиационной промышленности начались поиски «вредителей» и шпионов, аресты и расстрелы, что коснулось и Воронежского авиазавода. Пятерых директоров предприятия – Михаила Медведева, Петра Клевцова, Виктора Чернышова, Семена Шабашвили и Николая Горьковенко – расстреляли. В 1938 году НКВД арестовал 100 сотрудников – руководство, конструкторов, главных инженеров, начальников цехов, механиков – по обвинению в шпионаже и антисоветской деятельности. Из них расстреляли 56.

Жертвой Большого террора в Воронеже стал выдающийся авиаконструктор Константин Калинин, создатель 16 типов самолетов под марками от К-1 до К-13. В его конструкторском бюро на Харьковском авиационном заводе рождались необычные машины – например, у маленького самолета К-9 отстегивались крылья, чтобы его можно было хранить в сарае. В Харькове конструктор начал создавать боевой самолет-бесхвостку К-12, отличавшийся маневренностью, скоростью и дальностью полета. 

Но в 1934 году бюро Калинина перевели на воронежский завод, а его назначили главным конструктором. Главный инженер наркомата оборонной промышленности Андрей Туполев попросил Калинина усовершенствовать ДБ-1, который не соответствовал заявленной скорости и грузоподъемности. Тот ответил: «Я сам конструктор, и дорабатывать чужие мысли очень сложно». После отказа Калинин попал в немилость к Туполеву. Конструктор продолжил работать над своими «бесхвостками» К-12, К-13 и самолетом-гигантом К-7.

Вскоре Москва расформировала калининское бюро, а начатое серийное производство его К-12 в 1938-м было прекращено. Константин Калинин был арестован и расстрелян «за запутывание чертежей на Воронежском авиазаводе №18». Не помогло конструктору и то, что его пестрая бесхвостка К-12 произвела фурор на авиапараде 1937 года в подмосковном Тушино. Сталин, увидев самолет, раскрашенный в желтые, красные и оранжевые цвета, спросил: «Это что за жар-птица?». Так машину и стали называть.

В 1954 году Константина Калинина посмертно реабилитировали, а исследователи авиации пришли к выводу, что он является прародителем сверхзвуковой авиации.

«Илюша»

В 1937 году новым директором Воронежского авиационного завода стал Матвей Шенкман, которого перевели с таганрогского авиазавода. Под руководством Шенкмана в Воронеже наладили регулярный серийный выпуск ДБ-3. 

С 1939 года на авиазаводе приступили к производству дальнего бомбардировщика конструкции Владимира Ермолаева – ЕР-2. Его главной особенностью была форма крыла – «обратная чайка», кабина экипажа была смещена относительно оси самолета влево.

В декабре 1940 года на заводе начали выпуск штурмовика Ил-2 конструкции Сергея Ильюшина. Фашисты называли его «летающим танком» и «черной смертью», а советские летчики – ласково «Илюшей». С января 1941 года до начала Великой Отечественной войны было изготовлено 150 самолетов Ил-2, каждый из которых лично распределял Сталин. Чтобы увеличить выпуск Ил, на заводе работали по 12 часов в сутки.

В августе 1941 года самолетостроители ушли на фронт. Вместо мужчин у станков встали женщины и дети. Двадцатого августа 1941 года директору авиазавода Матвею Шенкману позвонил Иосиф Сталин.

– Сталин спросил: если в июне 1941 года собрали 150 Ил-2, в июле – в два раза больше, то в августе, значит, можно ждать дальнейшего роста выпуска штурмовиков? Шенкман ответил: «Нет, мы работаем на пределе своих возможностей». За выполнение госзаказа Сталин наградил завод орденом Ленина, – рассказала Светлана Гаврилова.

Девятнадцатого сентября 1941 года на Воронеж упали первые авиабомбы. Немецкие истребители «Хейнкель» начали ежедневную бомбардировку авиазавода. Но цеха, в которых собирали Ил-2, не пострадали. Здесь продолжали собирать штурмовики даже во время бомбежки.

Вскоре завод эвакуировали на восток, на станцию Безымянка близ Куйбышева (сейчас – Самара). Воронежцы прибыли в чистое поле. Станки пришлось поставить прямо под открытым небом. В конце ноября ударили морозы до -40. В станках замерзало масло. Однако работу не бросали, а замерзшее оборудование отогревали кострами.

Двадцать третьего декабря 1941 года директору авиазавода пришла гневная телеграмма от Сталина. Он ругал Шенкмана за то, что завод выпускает по одному Ил-2 в день.

На следующий день Матвей Шенкман направил ответную телеграмму, в которой пообещал, что в конце января завод будет выпускать до семи самолетов в сутки. Но к тому времени производство удалось наладить уже до 18 самолетов в сутки.

– За время войны было построено 36 430 самолетов Ил-2, больше половины из которых – нашим авиазаводом, – отметила Светлана Гаврилова.

После освобождения Воронежа авиазавод отстраивали раненые фронтовики, женщины и мальчишки. Уже в марте 1943 года под открытым небом заработал первый цех. Но производил он ложки, чашки, керосиновые лампы, кровати, детали для тракторов и комбайнов. С ноября 1943 года авиазаводу был присвоен номер 64, он снова был введен в строй. С 1944 года здесь начался серийный выпуск агрегатов для самолетов Ил-2 и Ил-10.

Увидеть, как выглядел легендарный советский штурмовик, можно на площади возле авиазавода. Этот Ил-2 был сбит во время войны и упал в озеро у села Ракитное Белгородской области. На заводе его восстановили и в 1979 году установили как памятник.

А Матвей Шенкман, благодаря которому страна получила Ил-2, в 1942 году по пути из Куйбышева в Нижний Тагил разбился в авиакатастрофе. Уральские поисковики обнаружили его останки в 2017 году и передали воронежскому поисковому объединению «Дон». Их захоронили в братской могиле на территории музея-диорамы.

Самолетостроители считали Матвея Шенкмана заботливым руководителем, знавшим нужды рабочих. 

Слесарь-сборщик летательных аппаратов Сергей Сысоев, родственник которого работал под начальством Шенкмана, рассказал:

– Мой тесть Николай Прокофьевич Хатунцев вспоминал, что Шенкман знал всех своих сотрудников поименно. Он ходил по баракам на улице Ленинградской, в которых жили рабочие, и помогал чем мог: кому с керосином, кому с лекарством. У рабочих была хорошая зарплата: на нее тесть помогал матери и троим сестрам. В войну он был ранен, остался без руки. Ему пришлось вернуться в деревню. Он умер в 1977 году.

Эра реактивных самолетов

В годы холодной войны СССР нуждался в новых бомбардировщиках, и с 1950 года на авиазаводе началось производство реактивных штурмовиков Ил-28 Сергея Ильюшина. Впервые в отечественном авиастроении его оснастили радиолокацией. Сейчас о той эпохе напоминает Ил-28, установленный как памятник на аэродроме Балтимор.

С 1951 года на заводе стали выпускать дальние реактивные бомбардировщики Ту-16 конструкции Андрея Туполева. С 1957 по 1960 год завод выпускал аэробус – широкофюзеляжный самолет Ан-10 конструкции Олега Антонова, рассчитанный на 55 пассажиров.

С 1960 по 1965 год на авиазаводе изготовили 258 военно-транспортных высокопланов Ан-12. Машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.

С 1961 года в Воронеже началось серийное производство барражирующего перехватчика дальнего радиуса действия – самолета Ту-128. Эти машины стояли на службе частей ПВО, обеспечивая оборону границ СССР. 

Вскоре на авиазаводе начали выпускать беспилотник-разведчик Ту-123.

С конца 1950-х начался расцвет Воронежского авиазавода. По словам начальника цеха окончательной сборки, замдиректора по производству ВАСО Анатолия Супонецкого, люди стояли в очереди в отдел кадров:

– Начальник отдела кадров выходил и говорил: «Сегодня приема не будет!». Зарплата здесь была гораздо выше, чем на других заводах, ведь авиационная промышленность – это другие квалитеты, другие разряды и ставки.

Благодаря авиационному заводу появились жилые дома на улице Циолковского и Героев Стратосферы, вырос микрорайон ВАИ.

– Жилье предоставляли в порядке очереди. Причем в одной очереди с рабочими стояли и директора, – вспомнил Анатолий Супонецкий.

Сверхзвуковик

В 1960-е Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд». На нем перелет из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо восьми на обычном самолете. Узнав об этом, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев поставил задачу: создать советский «сверхзвуковик». Им стал Ту-144, разработанный в КБ Туполева. Опытный самолет поднялся в воздух на два месяца раньше французского «Конкорда» – в канун 1969 года. Первый серийный Ту-144 собрали весной 1971-го в Жуковском. С 1972 года его производство началось в Воронеже. Всего на авиазаводе построили 16 Ту-144.

Анатолий Супонецкий, которого назначили мастером на участке гидравлики первого серийного самолета Ту-144, отметил, что работа над стыковкой машины шла в круглосуточном режиме.

–Для достижения сверхзвуковых скоростей был нужен прочный и легкий металл. Этим качествам по прочности и весу соответствовал титан, который впервые очень широко применялся при производстве лайнера, – вспомнил Супонецкий.

Первый полет серийного Ту-144 над Воронежем прошел 29 марта 1972 года.

Первого июля 1972 года на Воронежском авиазаводе побывали премьер-министр Кубы Фидель Кастро, которому Алексей Туполев (сын конструктора Андрея Туполева) показал советский сверхзвуковик. Купить Ту-144 для Кубы Фидель отказался, но в кабине пилотов выпил стопку водки с первым секретарем Воронежского обкома КПСС Виталием Воротниковым и Алексеем Туполевым – за дружбу и сотрудничество.

Третьего июня 1973 года первый серийный Ту-144 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже под Парижем потерпел катастрофу. Экипаж погиб. Однако трагедия не остановила выпуск Ту-144. ВКБ Туполева улучшило параметры машины, и с 1977 года Ту-144 начал перевозить пассажиров по рейсу Москва – Алма-Ата. Это были полеты на скорости 2000 км в час и на высоте 17 тыс. м. Каждый пассажир сверхзвукового лайнера чувствовал себя космонавтом. Перед взлетом пассажирам наливали коньяк для снятия стресса, предлагали красную и черную икру.

Ту-144 в Воронеже выпускали до 1977 года. Каждая новая машина отличалась от своих предшественников. После второй аварии в 1978 году «Аэрофлот» окончательно отказался от пассажирских рейсов сверхзвуковика. Проект Ту-144 был закрыт. В Воронеже последний сверхзвуковик построили в 1984 году. На нем летчики-испытатели проводили тренировочные полеты для подготовки к полетам на челноке «Буран».

Девяностые

Брендом авиазавода с 1980 по 1997 год являлся выпуск первых советских широкофюзеляжных самолетов Ил-86 на 350 мест. Со стапелей завода сошло 103 аэробуса Ил-86. То время застала профком цеха №95 Галина Шкурина, которая трудится на заводе 37 лет.

– В цехе работало много молодежи. Тогда мы начали производство конструкций из углепластика. Ездили в Москву на обучение. Из него делали обшивки, собирали панели, производили наполнитель, – поделилась она.

– Сейчас мы применяем композитные материалы, – добавила ветеран ВАСО Лидия Черных.

В июле 1990 года воронежские самолетостроители торжественно проводили в полет первый серийный пассажирский лайнер Ил-96-300. Позже на его базе создали самолет спецназначения Ил-96-300ПУ для специального летного отряда «Россия». На лайнере летают президент и вся правительственная команда.

В 1993 году авиационный завод приватизировали, тогда же появилась аббревиатура ВАСО. В 1995 году здесь начали производство транспортника Ил-96Т. Вскоре завод перешел на трехдневную рабочую неделю. В отсутствие заказов заводчане производили катера, моторные лодки, мягкие обивки для поезда №25 Воронеж – Москва.

– Три дня работали на заводе, три дня подрабатывали: надо было кормить семью. Многие ушли работать на рынок. Я с производства не уходила, – рассказала Лидия Черных.

В 2004 году завод «ожил» – здесь запустили в производство самолет Ан-148 киевского КБ. В Воронеже создали 35 машин, но из-за сложностей во взаимоотношениях с Украиной их производство пришлось приостановить.

Создатели самолетов

Сейчас на заводе продолжают выпускать президентский самолет Ил-196-300. Ведется также сборка пассажирского самолета Ил-96-400М. Кроме того, на ВАСО создают опытный легкий транспортный самолет нового поколения Ил-112В, призванный заменить украинский Ан-24.

– Первый самолет всегда производился на базе опытных заводов. Но в связи со сложным положением дел на опытных заводах мы совместно со знаменитым КБ имени Ильюшина создаем опытный самолет на базе серийного завода. В марте 2019 года самолет совершил первый полет. По его результатам были сделаны выводы, сейчас идет его доработка. Мы готовимся к передаче самолета на летные испытания, – сообщил Анатолий Супонецкий.

С советских времен на заводе сохранилась традиция: провожать самолет перед полетом к эксплуатанту. Готовая к летным испытаниям машина выходит из цеха окончательной сборки.

– Мы выходим на взлетную полосу, провожаем самолет, кричим «ура» и аплодируем, – призналась Лидия Черных.

– В этот момент мы включаем марш «Прощание славянки». Самолет – это как ребенок. Я занимаюсь самолетостроением уже почти 60 лет, но до сих пор не понимаю: как люди делают такие самолеты? – добавил Анатолий Супонецкий.

Анатолию Исааковичу 76 лет. Он потомственный самолетостроитель, посвятил своему делу 60 лет жизни. В Воронеж приехал в 1961 году из родного Комсомольска-на-Амуре, где начинал учиться в авиационном техникуме и работал на заводе токарем. Здесь он продолжил учебу в авиационном техникуме и устроился на авиазавод контролером.

– Я понял, что это не мое, и через месяц стал учеником слесаря-сборщика в цехе №31. В 1963-м меня назначили мастером, – отметил Анатолий Супонецкий.

После окончания политеха и службы в армии Анатолий Исаакович сделался начальником участка, затем занимался эксплуатацией и ремонтом самолетов в цехе №17. В 1967 году уже был мастером в сборочном цехе и там принял непосредственное участие в выпуске Ту-144.

– Это было совершенно новое время – время новых технологий и материалов. Завод перестраивался, модернизировался, на нем появились первые станки с программным управлением, – вспомнил Анатолий Супонецкий.

Он руководил агрегатным цехом, цехом предварительной сборки, а цех окончательной сборки возглавляет с 1985 года. Ветеран завода уверен: самолет сделать можно, но вот создать заводской коллектив – задача гораздо более сложная.

На ВАСО работает 80 заводских династий. Одна из них – семья Сысоевых. Сергей Сысоев после окончания сельской школы в 1975 году, как и его сверстники, поехал в Воронеж, поступил в профтехучилище №3 при авиазаводе, потом пошел на завод.

– После окончания училища из нас, молодежи, сформировали 44-й цех, который занимался изготовлением первого самолета Ил-86. Все ребята моего выпуска получили «броню» – отсрочку от армии, – рассказал Сергей Сысоев.

На заводе он познакомился с будущей женой Мариной. Сейчас она работает обрезчиком резиновых изделий в цехе №36.

В 1995 году, когда завод перешел на трехдневку, Сергей и Марина ушли работать в торговлю, но в 2004-м вернулись на ВАСО – здесь началось производство нового Ан-148.

В 2006 году туда же после окончания училища №3 пришел работать младший сын Сергея Сысоева – Евгений. Сейчас трое Сысоевых – Сергей, Евгений и его жена Елена – работают в одной бригаде цеха №95, изготавливая закрылки для Sukhoi Superjet 100. 

В 2007 году в заводскую лабораторию лазерных оптических систем устроился старший сын Сергея Сысоева – Игорь.

– Все, что изготавливается на заводе, так или иначе проходит через нашу лабораторию. Она принимает участие в каждом этапе производства – от подготовки производства до окончательной выкатки самолета. Мы осуществляем контроль готовой продукции – снимаем параметры, смотрим, соответствуют ли они чертежу и указанным допускам. Мы также принимаем участие в монтаже сложных сборочных конструкций, – подчеркнул Игорь Сысоев.

Производство закрылков, на котором работают трое из Сысоевых, вредное – им приходится дышать испарениями. Поэтому на пенсию в цехе уходят на десять лет раньше. Но о работе на авиазаводе семья не жалеет.

Игорь Сысоев уверен: работа на заводе не механическая – она требует осмысления и даже творческого подхода.

– Авиационная промышленность конвейера не приемлет, – считает он.