Разработчики новой маршрутной сети Воронежа приехали из Москвы, чтобы показать проект горожанам, в четверг, 31 октября. Перед презентацией специалисты федерального автономного учреждения (ФАУ) «РосдорНИИ» и чиновник городского управления транспорта побывали в редакции РИА «Воронеж» и прокомментировали основные претензии и опасения жителей.

Ответы на замечания пассажиров

Начальник управления транспортного планирования «РосдорНИИ» Владимир Пащенко отметил, что во всем мире люди всегда недовольны, когда вводится новая маршрутная сеть. По мнению специалиста, причина в том, что жители недостаточно хорошо изучают новую схему.

Владимир Пащенко заверил, что он и его коллеги лично ездили в маршрутках Воронежа и сделали вывод: система работает «исключительно для своих». Приезжим же в маршрутах разобраться трудно: к примеру, как добраться в нужную точку от вокзала. То есть реформа необходима.

О дублировании маршрутов

Разработчики делают акцент на том, что в Воронеже много дублирующих маршрутов, от которых пора отказаться. Однако горожане во время презентации и в соцсетях отмечали, что нынешняя сеть складывалась постепенно, новые маршруты появлялись там, где их не хватало. Полный отказ от дублирования может привести к нехватке транспорта. Уже сейчас, когда на линии автобусы малой вместимости, горожане не могут уехать из-за нехватки мест в салонах.

– Не все, что сложилось эволюционным путем, хорошо. В маршрутной сети нужно идти от инженерного подхода, а не от эволюционного. Сегодняшняя маршрутная сеть ориентирована не столько на интересы пассажиров, сколько на рентабельность пассажиропотоков для перевозчиков. Водители конкурируют между собой, ведь их выручка зависит от количества перевезенных людей, – пояснил Владимир Пащенко. – В прошлые времена в Воронеже было гораздо больше маршрутов. В начале нулевых – около 200. То, что количество маршрутов должно приблизиться к оптимальному, – это не идея, которая родилась внезапно. Это общее направление развития маршрутной сети в целом. Оно применяется ради эффективности без потери удобства для пассажиров, чтобы тариф не рос из-за того, что водители не могут заполнить салон.

О подвижном составе

Разработчики убеждены, что в миллионном городе не место автобусам малой вместимости. При обновлении подвижного состава упор сделают на большие автобусы. В ответ горожане отмечали, что не все улицы Воронежа достаточно широки для длинномеров.

– При переходе на большой класс рассматривается и реконструкция улично-дорожной сети. Основной контракт с «РосдорНИИ» был на разработку комплексной схемы организации дорожного движения, который включает и создание новой инфраструктуры, и реконструкцию, и перестройку новых светофоров, и выделение полос. Маршрутную сеть нельзя рассматривать отдельно от комплексной схемы, – заявил замруководителя управления транспорта Воронежа Максим Захаров.

Обновление подвижного состава – вопрос не одного дня. Нельзя быстро получить 1,5 тыс. новых автобусов, поэтому составлен предварительный график обновления. В течение трех лет предполагается закупить 956 единиц транспорта разного класса. То есть речь не идет о том, чтобы полностью отказаться от «Газелей» и Ford. Класс на конкретном маршруте определят в зависимости от потребности.

– Проблема автобусов малого класса в том, что они не приспособлены для инвалидов и людей с детскими колясками. Мы сохраним такие машины на какой-то период, но все же рекомендуем перевозчикам приобретать транспортные средства, приспособленные для перевозки маломобильных пассажиров, – подчеркнул Максим Захаров.

Владимир Пащенко добавил, что вопрос не только в ширине улиц, но и в парковке:

– Большие автобусы не вписываются в улично-дорожную сеть не из-за узких улиц, а режима парковки на них. В прошлом по городу ходили огромные автобусы-гармошки и везде вписывались. Сейчас же местами такое даже представить невозможно – все запарковано. Но стоящий автомобиль для нас менее ценен, чем едущий. Введение режимов парковки даже без реконструкции улиц в отдельных узлах может снять проблему. Парковки нужно тверже администрировать, эвакуировать автомобили там, где их ставить запрещено.

Об удлинении пути

Претензия горожан к разработчикам маршрутной схемы также в том, что время пути для жителей некоторых районов увеличится. Например, вместо ликвидируемых 3в, 67а и 105 будет один маршрут от филиала стоматологической поликлиники №6 до детсада №112 (ЖК «Озерки»). То есть придется сделать крюк.

– Мы смотрим не на один маршрут, ведь вся сеть – целостный элемент. Ее нужно изучать в комплексе. Есть вариации: одни маршруты делают крюк, а другие, напротив, идут коротким путем. Если мы объединяем маршруты, делая «перепробег», это не значит, что у пассажиров не будет альтернативы, – заверил начальник отдела проектирования ООО «Центр образовательных услуг» Дмитрий Порошин. – По возможности мы определяли кратчайшие пути, обеспечивали связанность территорий. Все маршруты у нас к тому же разрабатывались с учетом корреспонденции, которую мы получили от сотовых операторов. По ней фактически видно, куда и откуда ездят люди.

О появлении пересадок

Разработчики согласились, что новая маршрутная сеть не избавит от пересадок. Сам проект построен так, что появятся магистральные маршруты и подвозящие.

– Пересадки будут, и это не наше изобретение. В миллионном городе нельзя без них обойтись. Но это проблема не сети, а тарификации. В Воронеже она неправильная. Несправедливо, когда люди платят не за километраж, а за пересадки. Тарификация должна быть не за факт входа в салон. Это архаизм, – считает Владимир Пащенко.

Как пояснил Максим Захаров, проблему должна решить автоматизированная система оплаты проезда – так называемые транспортные карты. Сейчас идут переговоры с компаниями, которые готовы заняться их организацией. При введении такой системы тарифы будут ориентированы на сокращение трат за пересадки.

– Транспортные карты – инструмент, который необходим. Без него реформа не пройдет. Яркий пример, когда вчера в Воронеже остановились два маршрута из-за отказа большой части пассажиров платить наличкой. Наша задача полностью обелить сферу перевозок. Тогда мы будем понимать экономику, появится возможность перехода на другие условия контрактов, – объяснил представитель мэрии.

Создание транспортной карты позволит сделать более гибкую тарифную политику, в том числе создать систему скидок для определенных категорий пассажиров. К примеру, пенсионеры могли бы получать определенное количество бесплатных поездок. Правда, пока этот вопрос только рассматривается.

Перспективы

Также разработчики и представитель горадминистрации поделились планами относительно выделения полос и закупки электротранспорта.

Полосы для общественного транспорта

 

 

Повысить удобство пассажиров перевозчики предлагают в том числе за счет создания выделенных полос движения общественного транспорта.

– Мы определили улицы, на которых появятся выделенные полосы для общественного транспорта, основываясь на потерях времени в пути (то есть полосы появятся там, где маршрутки чаще всего стоят в пробках). Не обязательно ограничиваться улицами, которые указали мы. Желательно, чтобы выделенная полоса не прерывалась. К примеру, в проекте у нас «выпал» кусок на Ленинском проспекте. Наверное, можно было бы включить мосты, – рассказал Владимир Пащенко. – Главное, чтобы у людей была альтернатива пробкам. Сегодня они ее не имеют. Люди должны пересаживаться в общественный транспорт не потому, что их заставляют, а потому, что это удобно. Но надо понимать, что выделенные полосы – не панацея, а один из инструментов уменьшения заторов.

Максим Захаров подчеркнул, что внедрение выделенных полос – функционал не только городских властей, но и областных, и ГИБДД. Без административных штрафов такая система работать не будет.

– Уже был сделан совместный выезд с Госавтоинспекцией. Мы просмотрели Ленинский проспект, продумали, с какого участка можно начать, определили, где меньше парковочных мест, – рассказал чиновник. – Общественный транспорт должен быть в приоритете, но нужно понимать дорожные условия. «Выделенку» можно сделать только там, где три и более полосы. Есть требования ГОСТов.

Троллейбусы

 

 

Воронежская мэрия не раз заявляла о намерении развивать троллейбусы. Это учли и в разработке новой маршрутной сети. Правда, сделать это будет непросто. Сейчас муниципальное предприятие «Воронежпассажиртранс», которое обслуживает все троллейбусы, находится в упадке.

– Воронежский троллейбус не использует и десятой доли своих возможностей по сравнению с троллейбусами в других городах. Режим работы непонятен, есть дублированность с маршрутками. Это все не дает троллейбусам выйти на рентабельность. В принципе, при выпуске из депо 30 единиц рентабельности быть не может, – констатировал Владимир Пащенко. – Необходимо загрузить муниципальное предприятие до проектной мощности, которая составляет 110 единиц вместимости, чтобы оно не было убыточным и неудовлетворительным в глазах многих.

Специалист из Москвы подчеркнул, что троллейбус – экологически чистый транспорт, он в любом случае нужен Воронежу. Но это должен быть именно транспорт, а не декорация, как сейчас. Разработчик отметил: исправить ситуацию могут инвестиции. Городу следует предусмотреть бюджетные затраты.

Максим Захаров заверил, что перед властями стоит задача сохранить троллейбусы. Но закупить новые город не может – стоимость каждого 15 млн рублей. Сейчас Воронеж ждет 15 троллейбусов из столицы, но этого недостаточно. Чиновники рассматривают участие в федеральных программах по обновлению подвижного состава.

Переходный этап

Переходить на маршрутную сеть собираются поэтапно – в течение пяти лет. То есть маршруты ликвидируют постепенно, заменяя их новыми.

– Можно пойти радикальным путем – в один день отменить старые маршруты, ввести новые. Тогда в первое же утро будет коллапс. Невозможно при информировании охватить всю аудиторию. Надо, чтобы люди привыкали к изменениям. Кроме того, новые маршруты, которые нам предлагают перевозчики, будут тестироваться. Трансформация в итоге может быть. Маршрутная сеть не статична, она должна подстраиваться по потребности жителей, изменения в городе, чтобы не возникало проблем, когда появляется новый микрорайон, а транспорта там нет, – подытожил Максим Захаров.